Кількість так званого «тіньового флоту» Росії зросла з менше ніж 100 танкерів на початку 2022 року до 300–600 на початку 2025 року, залежно від обраного методу підрахунку.
Про це інформує дослідження Dryad Global, яке передає «Safety4sea.com».
Згідно з цим дослідженням, приблизно 40% цих танкерів прибули від постачальників з ЄС, власників розвантажувальних суден, які знаходяться на межі або поза межами контрольованого терміну експлуатації. Типовий російський танкер «тіньового флоту» має вік 20–25 років, що значно перевищує середній світовий показник для нафтових танкерів, який становить 13 років.
«Вік – це прихована загроза. Внаслідок частих змін прапорів, назв і підставних компаній багато танкерів тіньового флоту мають нові документи, при цьому приховуючи рік побудови та дані про технічне обслуговування», – зазначається у публікації.
Аналітики Dryad Global наголошують, що якщо контрагент не проведе детальний моніторинг історії судна (зіставлення з кожним попереднім номером ІМО), судно може виглядати справним, хоча насправді його вік сягає більше двох десятиліть, а класифікація могла втратити свою чинність.
З січня по травень 2025 року США, ЄС і Велика Британія запровадили скоординовані санкції проти «тіньового флоту» Росії, включивши до чорного списку приблизно 270 окремих танкерів, пов’язаних з російською нафтою. Репресії розпочалися 10 січня, коли Міністерство фінансів США додало до списку 183 танкери і запровадило санкції проти «Газпром нафти» і «Сургутнафтогазу», вилучивши з основної торгівлі 17 мільйонів дециметрових тоннажів (DWT).
Пакети санкцій ЄС 16-го та 17-го років (у лютому та травні) додали 74 та 189 танкерів відповідно, запровадивши відповідальність за сприяння небезпечним або незастрахованим танкерам та розширивши чорний список ЄС до 153 суден. У березні до цього списку приєдналася Велика Британія, додавши ще 29 суден.
Таким чином, загальні західні санкції тепер охоплюють близько 270 танкерів з дедвейтом майже 25 мільйонів тонн, що втричі більше, ніж у січні, зазначено в дослідженні.
Судновласники маніпулюють системою АІС. Екіпажі можуть змінювати тип судна з «нафтового танкера» на менш регульовану категорію або повністю вимикати транспондер під час проходження через чутливі зони і вмикати його знову лише після виходу з моря. В деяких випадках судна передають неправдиві статичні координати.
Часті зміни назв та прапорів судна також є звичайним явищем, згідно з даними дослідження. Танкер може перейти з російського реєстру на ліберійський за кілька днів, часто змінюючи ідентифікатори під час перебування в порту. Ці зміни швидко відображаються у цифрових сертифікатах, які зазвичай приймаються владами держави порту.
Dryad Global зазначає, що протягом року одне судно може переходити від однієї компанії до іншої, часто зареєстрованої в таких юрисдикціях, як Сейшельські острови або Маршаллові острови, при цьому особу бенефіціарного власника приховують за номінальними директорами.
«Приховування вантажу є останнім етапом. Під час офшорних транзакцій поблизу Ломе, Сеути чи Кандли російська, іранська та венесуельська нафта часто змішується в змішані вантажі, які маркуються як мазут. Це ускладнює відстеження походження та перешкоджає дотриманню санкцій і цінових обмежень», – йдеться у публікації.
Оскільки ці тактики часто переплітаються, регуляторні органи все частіше вважають будь-яке судно з швидко змінними ідентифікаторами судном з високим ступенем ризику. Правозастосування намагається перейти від індивідуальних перевірок до ширших чорних списків суден, які формуються на основі їхніх поведінкових моделей, про що зазначає Dryad Global.