Зміст:
Як усе починалося: перший тролейбус на вулицях Києва
5 листопада 1935 року о 17:00 по столичних вулицях уперше виїхав тролейбус. Це була друга тролейбусна лінія в СРСР після Москви — початок нової ери в міському транспорті. Чотири машини моделі ЛК-5 ходили маршрутом від Заводу імені Домбаля до площі імені Льва Толстого Червоноармійською вулицею, що нині відома як Велика Васильківська.
Довжина першого маршруту становила лише 3,5 км і мала п’ять зупинок. Квиток коштував 25 копійок — цілком доступно для тодішнього киянина. Вже в перший вечір новою лінією скористались 1629 пасажирів, а наступного дня — понад 5 тисяч.
Тролейбус швидко показав переваги над іншими видами громадського транспорту: він був тихішим, екологічнішим і гнучкішим за трамвай, що вимагав прокладання дорожчих колій. До 1940 року в Києві діяли три маршрути, парк налічував 47 одиниць — ЛК-5, ЯТБ-1 та ЯТБ-2.
Друга світова війна призупинила розвиток: під час окупації рух тролейбусів зупинили, а мережа частково постраждала. Відновлення почалося 5 листопада 1944 року — рівно через дев’ять років після запуску першого маршруту.
Золота ера: від трьох до тисячі тролейбусів
1960-ті стали «золотими роками» для тролейбусного руху по всьому Радянському Союзу. Київ не став винятком і став одним із центрів розвитку цього виду транспорту. Якщо в 1947 році функціонували лише три маршрути, то до 1970 року їх було вже 24, а парк виріс до 737 машин.
Місто почало випускати власні тролейбуси під маркою «Київ». Було розроблено кілька моделей, які експлуатувалися не тільки в столиці, але й в інших містах СРСР. Київська школа інженерів-конструкторів здобула репутацію однієї з провідних у регіоні.
Наприкінці 1980-х тролейбусна мережа досягла апогею: протяжність ліній сягала близько 280 км, діяло 30 маршрутів, парк налічував приблизно 1 220 машин. У місто приїхали сучасні чехословацькі зчленовані Škoda 15Tr та румунські DAC E217.
Український винахід, який змінив світ транспорту
На початку 1960-х Київ опинився на межі транспортної кризи: не вистачало водіїв, а маршрути з великою пасажиропотокою не справлялися із завданням. Молодий інженер Володимир Веклич, якому тоді було 26 років, вирішив запропонувати своє рішення.
За два роки він розробив систему з’єднання двох тролейбусів у поїзд з керуванням однією людиною за принципом «системи багатьох одиниць». 12 червня 1966 року в депо № 2 запустили перший у світі тролейбусний потяг, зібраний із двох МТБ-82.
Пробну експлуатацію провели на маршруті № 6. Експеримент виявився вдалим: з 1967 по липень 1968 року створили ще 48 таких з’єднань. Більша частина парку столиці була інтегрована в систему Веклича — це дозволило звільнити понад 800 водіїв і майже вдвічі підвищити провізну спроможність тролейбусної мережі.
Економічний ефект від застосування тролейбусних поїздів на маршруті № 6 у 1968 році, де працювало 25 з’єднань, склав близько 160 тисяч карбованців — за тодішньою покупною спроможністю це дорівнювало вартості 32 легкових автомобілів «Москвич-412».
Цікаво, що до 1976 року ці поїзди експлуатувалися без формального узгодження — всі необхідні дозволи з’явилися лише після того, як не було зафіксовано аварій, спричинених конструкцією. У 1983 році в Києві нараховували вже 296 тролейбусних поїздів — більше половини всього парку працювало у зчепленні.
Київський досвід швидко поширили інші міста: тролейбусні поїзди з’явилися в понад 20 містах СРСР, зокрема в Харкові, Донецьку, Одесі, Херсоні, Миколаєві, а також у Мінську, Таллінні та Ризі. Система Веклича стала попередником сучасних зчленованих «гармошок», які сьогодні курсують у багатьох країнах.
Веклич не зупинився на одному винаході: він ініціював будівництво першої в СРСР лінії швидкісного трамвая, що була відкрита в Києві 30 грудня 1978 року. У 1970 році він захистив кандидатську дисертацію, ставши першим в Україні кандидатом технічних наук у галузі міського електротранспорту.
На честь 50-річчя виходу на маршрут першого тролейбусного поїзда у 2016 році на адміністративній будівлі депо № 2 на Шулявці встановили меморіальну дошку Володимиру Векличу. Ім’я винахідника сьогодні асоціюється з системою, що дозволяє з’єднувати електричні безрейкові транспортні одиниці в багатоскладові поїзди.
Криза 1990-х: початок занепаду
На початку 1990-х почали проявлятися ознаки кризи: мережу поступово скорочували, а до початку 2000-х майже всі тролейбусні лінії в центральній частині міста було ліквідовано. Старі машини списувалися в умовах дефіциту нової техніки.
Київ намагався налагодити власне виробництво: з’явилися моделі Київ-11 та Київ-11у, які згодом трансформувалися в серійніші ЮМЗ-Т1 та ЮМЗ-Т2 вже виробництва Дніпра. Однак цього виявилося недостатньо, щоб компенсувати втрати парку.
Тролейбусні поїзди поступово витіснялися зчленованими одиницями — вони були простішими в обслуговуванні, економніше споживали електроенергію і мали кращу маневреність. У Києві останній тролейбусний потяг розчепили в 1994 році.
Сучасний стан: занепад триває
Станом на серпень 2014 року парк київських тролейбусів налічував 533 одиниці, діяло 44 маршрути, а загальна довжина ліній сягала близько 500 км — одна з найбільших мереж за протяжністю у світі.
Проте кризові тенденції не зупинилися. Станом на грудень 2025 року в місті залишилося всього 284 пасажирські тролейбуси, з яких у робочому стані — 258 машин. Діє 34 маршрути. У порівнянні з піком 1980-х, коли курсувало близько 1 220 тролейбусів, парк скоротився майже в п’ять разів.
Масовані ракетні удари в жовтні–листопаді 2022 року додали проблем: з 2 листопада 2022 року тролейбуси тимчасово не працювали, щоб заощаджувати електроенергію — їхні маршрути обслуговували автобуси.
Чому тролейбус програє: технічні недоліки системи
Експерти з транспорту виділяють дві ключові складові, що роблять київський тролейбус менш конкурентоспроможним сьогодні.
Перша — застаріла інфраструктура. Контактна мережа змонтована за технологіями минулого століття з використанням стрілок, через які тролейбуси змушені значно пригальмовувати — до 5–10 км/год. Водій може раптом зменшити швидкість на проїзді стрілки, майже зупинитися, а потім різко розганятися — це саме ознака проходження вузла, де лінії перетинаються чи розходяться.
Така організація спричиняє втрати часу й знижує комфорт для пасажирів через постійні старти й зупинки. Сучасні рішення дозволяють модернізувати стрілки, щоб проїжджати їх на значно вищих швидкостях, але в місті це поки не впроваджено.
Друга проблема — відсутність автономного ходу в більшості тролейбусів. Сьогодні машина жорстко прив’язана до контактної мережі: будь-яка аварія або неправильно припарковане авто блокує рух усього маршруту. Це робить систему вразливою та ненадійною.
У Києві є певна частка тролейбусів з автономним ходом, але їх замало. Якщо на маршруті курсують десять машин, а тільки дві можуть об’їхати перешкоду поза дротами, це не вирішує проблему. Якби весь парк мав автономний хід хоча б на кілька кілометрів, це відкривало б великі можливості для продовження маршрутів і запуску нових напрямків без прокладання додаткової контактної мережі.
Яскравий приклад деградації — маршрут 36. Через ремонт шляхопроводу на вулиці Луговій тролейбус тимчасово замінили автобусним маршрутом 36Р. Після завершення робіт на Виноградарі лишилося добудувати лише один поворот кільцевої розв’язки, щоб тролейбуси повернулися, але через критичну нестачу рухомого скла це питання навіть не піднімали — автобус залишився на напрямку.
Тридцять років тому, коли парк налічував понад 1 000 тролейбусів, а кількість автобусів була менша, такий поворот могли б збудувати за одну ніч. Сьогодні дисбаланс настільки великий, що немає сенсу витрачати ресурси на підтримку тролейбусного обслуговування у максимальному обсязі.
Електробус проти тролейбуса: хибна альтернатива
Багато міст втратили тролейбуси на користь модних електробусів. Проте для Києва така заміна може виявитися економічно невиправданою, стверджують фахівці.
Тролейбус потребує контактної мережі та її обслуговування, але ці витрати є фіксованими. Незалежно від того, проїжджає під дротами один тролейбус на годину з 50 пасажирами або машина курсує щохвилини з 160 пасажирами, витрати на утримання мережі залишаються незмінними. Тому чим більше пасажирів припадає на ці постійні витрати, тим ефективніша система.
Київ має одну з найбільших тролейбусних мереж — близько 500 км ліній. Ця інфраструктура вже побудована і функціонує. Повна заміна тролейбусів на електробуси означатиме відмову від наявного ресурсу та необхідність будівництва зарядної інфраструктури, що вимагає значних інвестицій.
Електробуси мають обмежений запас ходу та потребують тривалого підзаряджання. Тролейбус же під час руху отримує енергію безперервно, що робить його ефективнішим на інтенсивних маршрутах із великим пасажиропотоком. До того ж одночасна зарядка численної електробусної парку створює пікові навантаження на електромережу.
Два сценарії майбутнього: модернізація чи деградація
Київський тролейбус на роздоріжжі. Які можливі шляхи розвитку?
Перший сценарій — «не робити нічого». Якщо система залишиться на рівні 1990-х без збільшення кількості машин і модернізації інфраструктури, деградація продовжиться. Під мережами з’являтимуться автобусні маршрути: спочатку тимчасові через ремонти, потім постійні альтернативи. Згодом це може призвести до повного згортання тролейбусного руху.
Вже сьогодні автобусів у Києві значно більше, ніж тролейбусів. Якщо ця тенденція збережеться, через 10–15 років місто ризикує втратити екологічний електротранспорт, замінивши його дизельними автобусами.
Другий сценарій — модернізація та розвиток. Це означає запуск програми капітальних ремонтів тролейбусів. Київпастранс вже продемонстрував здатність проводити такі роботи на прикладі трамваїв. В Україні існують заводи, здатні виконувати капремонти тролейбусів.
Ключовим елементом модернізації має стати оснащення парку автономним ходом. Це дозволить:
- Об’їжджати ДТП та інші перешкоди без блокування маршруту
- Продовжувати маршрути в райони без контактної мережі
- Запроваджувати нові лінії з частковим використанням існуючих дротів
- Замінити велику кількість автобусних маршрутів тролейбусами
Якщо існуюча мережа близько 500 км доповниться машинами з автономним ходом на 10 км, це відкриє можливість обслуговувати значну кількість напрямків без будівництва нових дротів.
Модернізація стрілок для проїзду на вищих швидкостях підвищить середню швидкість руху та комфорт пасажирів. Сьогодні сучасні рішення дозволяють проходити стрілки на 30–40 км/год замість нинішніх 5–10 км/год.
Світовий контекст: Україна залишається лідером
В Україні налічується 38 тролейбусних мереж, що робить її однією з найбільших у світі — першою в Європі та другою у світі за кількістю мереж. У світі функціонує близько 300 тролейбусних систем у 43 країнах.
Найбільша частина мереж зосереджена в Східній і Центральній Європі — це наслідок історичних рішень на користь тролейбусного руху в радянський період. Багато західних міст, які колись мали тролейбуси, демонтували їх у другій половині XX століття на користь автобусів.
Однак останнім часом з’являється протилежна тенденція: деякі міста повертаються до тролейбусів як екологічного виду транспорту з нульовими викидами. Сучасні тролейбуси з автономним ходом поєднують переваги електротранспорту з гнучкістю автобусів.
Чому це важливо знати
Тролейбусна система Києва — це не лише спосіб пересування, а й частина міської ідентичності та технічної спадщини. Саме тут були винайдені тролейбусні поїзди, що вплинули на організацію громадського транспорту в десятках міст світу. Київські інженери створили рішення, які копіювали в інших країнах.
Сьогодні столиця стоїть перед вибором: зберегти цю спадщину шляхом модернізації або поступово втратити унікальну систему. Рішення, які ухвалять найближчими роками, визначать, чи залишиться місто з однією з найбільших тролейбусних мереж у світі, чи приєднається до списку міст, що відмовилися від екологічного електротранспорту.
Для жителів це питання комфорту та якості повітря. Тролейбуси тихі, не продукують викидів і, за умови модернізації, можуть стати значно економнішими в експлуатації. Втрата мережі означатиме більше дизельних автобусів, шуму та забруднення повітря у місті.
Світовий досвід свідчить: міста, які інвестували в модернізацію тролейбусних систем з автономним ходом, отримали надійний, екологічний і економічно вигідний транспорт. Київ має всі передумови, аби зберегти й посилити свою історичну лідерську роль у розвитку тролейбусного руху.
Створено за матеріалами: kyiv.news