Автор Олександр 
Зміст:
Київська область отримала найнижчий показник просторової забезпеченості автобусними маршрутами серед усіх регіонів України. Такі дані наводить дослідження Інституту економічних досліджень та політичних консультацій.
Проте автори одразу зазначають: цей результат вимагає додаткового пояснення.
Столиця має особливий адміністративний статус. Тому маршрути Києва та Київської області фіксуються в реєстрі окремо один від одного. Саме тому під час підрахунків столицю виключили з аналізу, а область залишили.
Дослідники пояснюють таке рішення технічними нюансами. Площа Києва становить лише 839 км², а громад тут значно менше, ніж у будь-якій області. Через це показники столиці виходять за межі звичного діапазону.
«За площею (839 км²) і кількістю громад воно на порядки менше за області, тож похідні показники стають екстремальними — 347,7 «еквівалентів маршрутів» на 1 тис. км² проти максимальних 9,4 серед областей (у 37 разів більше) і 2 917 «еквівалентів» на 10 громад проти 36,7 (у 80 разів більше)», — йдеться в дослідженні.
За шкалою дослідження, де найкраща область отримує 100 балів, індекс просторової забезпеченості Києва сягає 2 293 пунктів. Індекс навантаження при цьому становить −19,4. Підсумкова оцінка столиці — 1 137 балів, тоді як лідер серед областей набрав лише 84.
Дослідники наголошують: якби Київ включили до бази нормування, це кардинально змінило б результати для всіх інших регіонів.
«Включення такої одиниці в базу нормування стиснуло б усі області в нижні відсотки шкали й зробило б порівняння між ними беззмістовним», — зазначається в дослідженні.
Разом з тим такий підхід породжує окрему складність саме для Київщини. На відміну від решти регіонів, область оцінюють без урахування свого природного центру — самого Києва.
Через це показники області насправді відображають не загальну транспортну доступність, а лише її самостійну зв’язність з іншими частинами країни — без урахування столичного транспортного хабу.
«Тому її показники вимірюють дещо інакше ніж показники решти: не загальну транспортну доступність, а автономну зв’язність, тобто наскільки регіон сполучений із країною незалежно від столичного хаба. Відповідь «майже ніяк» є результатом, а не артефактом: мережа області побудована радіально від Києва», — наголошують автори дослідження.
Дослідники визначають цей феномен як моноцентричну залежність — коли зв’язність цілого регіону тримається на одному-єдиному вузлі.
Що покаже об’єднаний розрахунок Києва та області
Щоб з’ясувати, наскільки результат зумовлений саме адміністративним поділом, дослідники провели альтернативний розрахунок. Вони об’єднали столицю та область в єдину одиницю.
Результат виявився кардинально іншим: агломерація посіла 6-те місце з 21-го, а не останнє. Показник покриття зріс до 75,5, навантаження — до 69,9, підсумкова оцінка склала 72,7 бала.
Об’єднана агломерація потрапила до квадранта перевантаженої мережі. Це означає добре покриття території за одночасно високого попиту.
Змінилися й питомі показники навантаження. Кількість пасажирів на «еквівалент маршруту» скоротилася з 1 938 до 668 тисяч. Показник пасажиро-кілометрів впав з 48 356 до 11 638 тисяч пас.-км.
Водночас загальна картина для решти областей практично не змінилася.
«При цьому типологія решти областей майже не змінюється: із двадцяти інших регіонів квадрант змінює лише Полтавська, яка й у базовому розрахунку лежала на межі», — йдеться в дослідженні.
З цих результатів дослідники роблять два ключові висновки. По-перше, низька позиція Київської області в основних таблицях — це наслідок адміністративного поділу, а не реальний показник транспортної ізоляції мешканців. У межах агломерації доступність насправді висока.
По-друге, загальні результати дослідження виявилися стійкими до способу підрахунку.
«Результати дослідження стійкі до цього вибору: типологія областей практично не залежить від нього», — зазначається в дослідженні.
Чому спосіб поділу територій впливає на висновки
Дослідники пояснюють: подібна проблема добре відома у просторовому аналізі. Вона отримала назву «проблема модифікованих територіальних одиниць». Результати можуть суттєво залежати від того, як саме розмежовані одиниці спостереження.
Жодний спосіб групування не здатен повністю усунути цю проблему. Залежність від київського транспортного хабу зберігається й для сусідніх областей — Житомирської та Чернігівської. Частина їхнього попиту також орієнтована на столицю.
Саме тому автори не намагаються штучно «виправити» цей ефект через перегрупування регіонів. Вони просто фіксують його та враховують під час подальшої інтерпретації даних.
Чому показники різних областей суттєво відрізняються
Дослідники окремо звертають увагу на ширшу проблему просторового аналізу. Результати можуть залежати від конкретного способу поділу територіальних одиниць.
«Ширша природа цієї проблеми відома в просторовому аналізі як проблема модифікованих територіальних одиниць: результати залежать від того, як нарізані одиниці спостереження. Жоден спосіб групування не усуває її повністю», — пояснюють у дослідженні.
Залежність від столичного хабу простежується й для сусідніх Житомирської та Чернігівської областей. Частина попиту цих регіонів також тяжіє до Києва.
Тому дослідники не корегують цей ефект штучним перегрупуванням, а лише враховують його при аналізі отриманих даних.
Окремо дослідження демонструє: різні метрики дають кардинально відмінну картину для одних і тих самих областей. Компактні західні регіони — зокрема Івано-Франківська та Тернопільська області — виглядають особливо потужними в перерахунку на площу. Невелика територія забезпечує щільну мережу навіть за помірної кількості маршрутів.
Натомість велелюдні області з розвиненою транспортною мережею, як Дніпропетровська, показують високі результати за охопленням громад. Проте в перерахунку на кількість населення їхні показники виявляються нижчими.
«Великий знаменник знижує показник, хоча в абсолютних числах маршрутів у них багато», — йдеться в дослідженні.
Особливий підхід до прифронтових та окупованих територій
Прифронтові та окуповані області потребують окремої методики аналізу, вважають дослідники. Внаслідок війни підконтрольне населення, площа та кількість функціонуючих громад у цих регіонах різко скоротилися.
Через ці зміни співвідношення кількості маршрутів до населення, площі чи громад може штучно завищуватися.
«Донецька область, що за кількістю маршрутів була в кінці списку, за показником на 100 тис. населення раптом опиняється серед «найбільш забезпечених». Але це наслідок малого підконтрольного населення, а не реальної розгалуженості мережі», — зазначають автори дослідження.
Найбільш екстремальним прикладом дослідники називають Луганську область. Через майже повну окупацію тут залишається мізерна підконтрольна площа. Фактично жодної діючої громади не залишилося.
«Через це показник на площу стає величезним, а показник на громади — невизначеним», — йдеться в дослідженні.
Саме з цих причин Донецьку, Луганську та Херсонську області виключили із зведеного порівняння. Київ теж не потрапив до підрахунку, але з протилежної причини — як екстремальний транспортний хаб. Таке рішення прийняли, щоб деформовані значення не спотворювали загальну картину дослідження.
Зведений бал просторової забезпеченості, що використовується в матриці 2×2, розраховується як середнє арифметичне трьох нормованих метрик у діапазоні від 0 до 100.
Фото: з відкритих джерел
Створено за матеріалами: kyivschina24.com