Зміст:
Звідки з’явилися маршрутки і чому вони досі курсують містом?
Маршрутне таксі сформувалося як приватна ініціатива, а не як частина комунального транспорту — у цьому корінь багатьох проблем. Після розпаду СРСР у 1990‑х роках міста опинилися в економічній скруті, автопарки зносилися, а інтервали руху тролейбусів і трамваїв зросли до годин; деякі маршрути взагалі перестали існувати. На цю нішу швидко вийшли малі приватні мікроавтобуси — вони були маневрені, швидкі і, що найголовніше, з’являлися в той час, коли комунальний транспорт або ходив рідко, або не ходив зовсім.
Приватні перевезення завжди мають бізнесову природу: мета — прибуток. У той час як для пасажира транспорт — це насамперед потреба у зручному й доступному пересуванні. Через це неминуче виникає конфлікт інтересів: перевізник прагне мінімізувати витрати, пасажир очікує максимального комфорту. Без належного контролю та конкуренції звичним результатом стає перевага економії над якістю обслуговування.
Чому перевізники не поспішають встановлювати термінали та як це пов’язано з податками?
Маршрутки часто оперують великим готівковим оборотом, який залишається частково незадекларованим. Безготівкова оплата вимагає встановлення терміналів — а термінали, у свою чергу, фіксують виручку, що робить її прозорою для податкових органів. Саме тому частина перевізників не зацікавлена у швидкому впровадженні безготівкової оплати. Ще один аспект — компенсації за пільгові перевезення: місто відшкодовує лише частину вартості проїзду, через що водії фактично обмежують кількість пільговиків у салоні. Є випадки, коли водій вимагав оплату від ветерана, попри законне право на безкоштовний проїзд.
Під час повітряних тривог у 2022–2025 роках маршрутки продовжували курсувати тоді, коли комунальний транспорт стояв. Хоча офіційно це могло бути заборонено, поліція не завжди могла ефективно зупинити потік. Для багатьох киян такі рейси стали єдиною можливістю дістатися додому, особливо якщо тривога починалася на мосту чи в іншому небезпечному місці, де пішки дістатися важко.
Які кроки робило місто і чому вони не дали очікуваних результатів?
У 2021 році Київська міська державна адміністрація оголосила конкурс для приватних перевізників із жорсткими вимогами: автобуси на понад 50 місць, облаштування для людей з інвалідністю, кондиціонери, інформаційні стенди з контактами, заборона реклами й гучної музики в салоні, уніформа персоналу та обслуговування українською мовою. На деяких маршрутах старі «Богдани» дійсно були замінені на нові «Атамани», проте низка норм залишилися більше на папері — місто встановило правила, але не завжди забезпечувало їхнє реальне виконання.
У 2025 році транспортна комісія висунула перевізникам ультиматум: приєднатися до електронної системи оплати або ризикувати розірванням договору. Це був правильний крок, але запізнілий на кілька років. Тим часом у березні 2026 року тариф у маршрутках було піднято до 20 гривень — утричі вищий за вартість поїздки в комунальному транспорті — без видимого покращення якості обслуговування.
Чому досвід Львова важливий і що він показує?
Досвід Львова часто наводять як приклад: тут вже два роки працює «Леокарт» — єдина система оплати для всього громадського транспорту, як комунального, так і приватного. У львівських маршрутках можна розрахуватися готівкою, банківською карткою або «Леокарт». Упровадження оплати карткою у Львові відбулося ще в 2017 році, тоді як у Києві це сталося лише у 2022‑му. Система дозволяє здійснювати поїздку з пересадками протягом 40 хвилин без повторної оплати. Контроль за оплатою здійснюють міські контролери, а не самі водії, а водії отримують фіксовану офіційну зарплату від міста, що знімає стимул набивати салон або зупинятись у невстановлених місцях.
Багато львівських маршрутів обслуговують приватні оператори, але їздять там сучасні великі автобуси. Це демонструє, що справа не в самій формі власності транспорту, а в чітких вимогах міської влади та ефективному контролі за їхнім виконанням.
Які зміни потрібні Києву
Авторка пропонує три ключових кроки.
- Перший — проводити конкурси з чіткими технічними та якісними параметрами та гарантованим механізмом контролю виконання умов, а не лише деклараціями.
- Другий — впровадити єдиний електронний квиток для всіх видів транспорту: «Київ Цифровий» має працювати і в маршрутках.
- Третій — усі надходження від електронного квитка мають надходити до міста, щоб можна було проводити транспортне моделювання та виплачувати водіям фіксовану заробітну плату.
Внаслідок цього величезний готівковий обіг вийде з тіні, місто отримає додаткові податкові надходження, пасажири — більш комфортні і передбачувані поїздки, а водії — стабільний дохід, що не залежить від щільності салону за рейс. Зникнуть стимули затримуватися на зупинках, відмовляти пільговикам або перебідати щодо виконання правил під час тривог.
Чому це має значення
Маршрутки — другий за популярністю вид транспорту в Києві після метро. Від їхньої організації залежить щоденне пересування сотень тисяч мешканців. Некерований приватний транспорт — це не лише питання комфорту, а й великий готівковий оборот, який не потрапляє до міського бюджету. Кошти, що могли б вкладатися в розвиток інфраструктури, залишаються в тіні. Досвід Львова свідчить: кардинальних вкладень не завжди потрібно — потрібна політична воля міської ради та послідовний контроль.
Раніше ми писали
Раніше повідомляли, що у березні 2026 року тариф у маршрутках було підвищено до 20 гривень. Також зазначали, що на багатьох київських маршрутах відсутні GPS‑трекери та системи електронного квитка.
Створено за матеріалами: kyiv.news